VIENO PILOTO ISTORIJA


2019 02 07

Pilotu jis norėjo būti nuo pat vaikystės. Nors jam kiek užtruko išpildyti šią svajonę, jau 22 metus Virgilijus su malonumu gyvena tarp žemės ir dangaus.

 

Šiuo metu „Small Planet Airlines“ kapitono uniformą dėvintis Virgilijus Kaminskas nebeskaičiuoja, kiek yra aplankęs šalių, ir spėja, kad ore yra praleidęs beveik 12 tūkst. valandų (duomenų bazėse šis skaičius yra fiksuojamas tiksliai).

 

Pagal tarptautinius reikalavimus pilotas komercinėje aviacijoje gali skraidyti iki 65 metų. Taigi, kaip pats Virgilijus juokauja, jis gali dar 20 metų siekti valandų, išbūtų ore, rekordo.

 

Kada pirmą kartą sėdote prie lėktuvo vairo?

Komercinėje aviacijoje prie lėktuvo vairo sėdau 2005 m. Nuo to laiko Europoje nesu leidęsis tik nykštukinėse valstybėse ir esu kiek mažiau „išmaišęs“ Balkanų pusiasalį. „Small Planet Airlines“ skrydžiai yra užsakomieji, tad už Europos ribų keliaujame rečiau, tačiau pasitaiko.

 

O per Atlantą niekad neteko skristi?

Kartą teko iš Čikagos į Lietuvą parvaryti nedidelį dvimotorį lėktuvėlį. Tuo metu, pamenu, dirbau instruktoriumi ir buvau neseniai pabaigęs Aviacijos institutą. Su nutūpimais ir degalų pylimu Šiaurės Kanadoje, Grenlandijoje, Islandijoje, Škotijoje ir Danijoje tą lėktuvėlį parvariau per savaitę (juokiasi)! Pavyzdžiui, su lėktuvu, kokį valdau dabar, skrendant tokį kelią tektų tūpti tik Islandijoje…

 

Kurie „Small Planet Airlines“ skrydžiai šiuo metu yra ilgiausi?

Be nutūpimų ilgiausi „Small Planet Airlines“ skrydžiai iš Vilniaus yra į Kanarų salas ir į Dubajų. Tolimiausias skrydis – į Žaliojo Kyšulio salas, tačiau ten skrendama su vienu nutūpimu.

 

Kuri skrydžio dalis Jums pačiam yra maloniausia?

Kai pakyli ryte: teka saulė, o tu pusryčiaudamas gali gėrėtis įspūdingu vaizdu. Žinoma, visada malonu nutūpti Vilniuje.

 

O kuri skrydžio dalis Jums yra sudėtingiausia?

Sudėtingiausia dalis yra artėjimas ir tūpimas. Orlaivio tupdymas reikalauja daug piloto energijos ir įtempto mąstymo. Kalbant apie skrydžio sąlygas, tai, žinoma, lengviausi skrydžiai yra dieną, kai oras geras, o sudėtingiausi – naktį, kai oras prastas.

 

Ar pamenate, į kur vyko Jūsų pirmasis skrydis?

Pamenu, kad skridau su SAAB2000 į Helsinkį. Buvo daug džiaugsmo – juk nuo svajonės užgimimo iki jos išsipildymo buvo praėję išties daug laiko!

 

Tikrai? Papasakokite istoriją, kaip tapote pilotu…

Dar 4-oje klasėje rašydamas rašinėlį, kuo norėčiau būti užaugęs, tvirtai žinojau – lakūnu. Tačiau mūsų šeima nebuvo lojali sovietinei santvarkai, todėl tėvai mane po truputį nuteikinėjo, kad mąstyčiau apie kitą profesiją. Kai 1989 m. stojau į aviaciją, komisija nustatė, kad kreiva mano nosies pertvara. Greičiausiai tai buvo tik priežastis manęs nepriimti. Taigi įstojau į KPI (Kauno politechnikos institutą), tačiau svajonės tapti pilotu nepamečiau. 1993 m. laikraštyje pamatęs skelbimą, kad Aviacijos institutas priima norinčius tapti civiliniais ir karo lakūnais, lėkiau lyg akis išdegęs. Priėmė. Taigi taip įgijau antrąjį diplomą, tačiau jau tą, apie kurį svajojau nuo mažens.

 

Baigęs institutą iškart tampi pilotu?

Ne, viskas ne taip paprasta (juokiasi). Pabaigęs aviacijos institutą gali dar tik svajoti tapti pilotu komercinėje aviacijoje. Konkrečių lėktuvų tipų valdymo yra mokomasi papildomai. Taigi tobulėjant toliau už tave moka kompanija, su kuria privalai pasirašyti ilgalaikę sutartį, arba moki pats, tačiau tai yra labai brangu.

 

O kaip tapote komercinių skrydžių pilotu?

Baigęs institutą, jame likau dar 6 metams. Dirbau instruktoriumi – mokiau kitus valdyti mažus lėktuvėlius. 2004 m., Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, atsivėrė laisvas ir atviras dangus (angl. open sky). Staiga išaugo pilotų poreikis, ir Lietuvos avialinijos pakvietė mane į mokymus. Pamenu, paskambino penktadienį ir sako: „Ateinantį pirmadienį pradedame.“ Žinoma, sutikau, nes tokia galimybė galėjo daugiau ir nebepasitaikyti. Baigęs trijų mėnesių trukmės mokslus Šveicarijoje, tapau antruoju pilotu, galėjau skraidyti su SAAB tipo lėktuvais.

 

Ar visi pilotai pradeda nuo antrojo piloto pozicijos?

Taip! Be to, net praėjęs visą teorinį parengimą, mokymus treniruoklyje ir išlaikęs egzaminus, su specialia instruktoriaus priežiūra dar turi atlikti 40 skrydžių.

 

Kokį lėktuvą dabar turite teisę valdyti?

Dabar skraidau „Airbus“ lėktuvais. Galiu valdyti „Airbus 318“, „319“, „320“, „321“ modelius. Visi jie savo išvaizda panašūs, tačiau pastačius greta, „Airbus 318“ modelis bus kone perpus trumpesnis už „Airbus 321“.

 

Kiek valandų jau esate praleidęs ore?

Ore esu praleidęs beveik 12 tūkst. valandų. Tai yra solidus skaičius, tačiau iki rekordo dar toli. Bet kokiu atveju, turiu dar apie 20 metų (šypsosi). Tiesa, pasak ES aviacijos saugos agentūros, kuri numato bendrąsias aviacijos taisykles, per metus mums galima skraidyti ribotą valandų skaičių, t. y. 900. Valandos yra skaičiuojamos nuo variklio užvedimo iki variklio išjungimo.

 

Girdėjau, kad Jūsų profesijos žmonėms palankios atostogų sąlygos…

Taip, dauguma žmonių turi 28 atostogų dienas, mes turime dar 30 papildomų dienų (šypsosi).

 

Kokios žmogiškosios savybės yra būtinos, norint tapti pilotu?

Labiausiai yra akcentuojamas įgulos bendradarbiavimas. Įgula yra ir pilotai, ir palydovai. Turime vieni su kitais bendradarbiauti, dalintis informacija, negalime vienas kito ignoruoti. Taip pat dirbant tokį darbą svarbus žmogaus punktualumas, pastovumas ir stabilumas.

 

Tiesa, dažnai didelėse kompanijose, taip pat ir „Small Planet Airlines“, tenka dirbti su kitų tautybių žmonėmis. Taigi turi suprasti tų žmonių mentalitetą, žinoti kultūrinius ypatumus. „Small Planet Airlines“ lėktuvų įgulose, jei kalbėtume apie visą Europą, lietuvių – mažuma. Daugiausia skrydžių palydovų ir pilotų yra iš Ispanijos ir Italijos, tačiau yra, pavyzdžiui, ir iš Libijos!

 

 

KELEIVIŲ KLAUSIMAI PILOTUI

 

Kodėl į priekį dažniausiai skrendama ilgiau nei atgal?

Nebūtinai ilgiau… Tai priklauso nuo vyraujančių vėjų. Pavyzdžiui, skrendant į Kanarų salas iš Vilniaus vyraujantys vėjai dažniausiai yra priešingi skrydžiui, o atgal jau keliaujama pavėjui, todėl namo parskrendama greičiau. Tarkime, skrendant į Dubajų yra priešingai: į priekį dažniausiai yra skrendama greičiau nei atgal, nes atgal tenka skristi prieš vėją. Geras palyginimas – plaukimas prieš ir pasroviui.

 

Girdėjau, kad lėktuvai dažnai viską padaro patys ir kad pilotų įsikišimas yra reikalingas tik ypatingu atveju…

Viskas priklauso nuo to, kur yra skrendama, kokios oro sąlygos už lango ir kokia įranga oro uoste. Išriedėjimas ir kilimas vyksta rankiniu būdu ir tik paskui įjungiamas autopilotas. Tūpimas priklauso nuo turimos lėktuvo ir oro uosto įrangos. Pavyzdžiui, Heraklione galima tūpti tik rankiniu būdu, nes oro uoste nėra tam tikros įrangos. O štai Antalijoje yra automatinė artėjimo tūpti sistema, kuri padeda pilotams atlikti tūpimą. Tokios sistemos yra daugumoje didesnių oro uostų.

 

Įdomu, ką tuose lagaminėliuose su savimi nešasi įgula.

Šiais laikais jis galėtų būti gerokai mažesnis: rašiklis, popierius, akiniai, akiniai nuo saulės. Beje, jei pilotas nešioja akinius, jam su savimi reikia turėti 2 poras akinių. Anksčiau tekdavo nešiotis daug žemėlapių ir schemų. Šiais laikais mūsų lėktuvuose yra elektroniniai skrydžių rinkiniai. Visa informacija yra planšetiniuose kompiuteriuose, kurie jau būna lėktuvuose. Taigi nieko be asmeninių daiktų, licencijos ir paso mums neštis nereikia.

 

Visada buvo smalsu, ar pilotai kabinoje girdi keleivių plojimą, kai lėktuvas nutūpia?

Dažniausiai girdime (šypsosi). Tiesa, teko skristi su italais, tai šie ploja kur kas smarkiau. Jų plojimų tikrai neįmanoma neišgirsti (juokiasi).

 

Koks būtų Jūsų patarimas bijantiems skristi?

Statistiškai lėktuvas yra saugiausia transporto priemonė. Be to, lėktuvai yra labai prižiūrimi, kasdien juos tikrina kvalifikuoti darbuotojai. Tiesa, svarbu paminėti, kad skrenda du pilotai, tačiau tokius pažangius lėktuvus, kokie jie yra šiandien, galėtų valdyti ir vienas.

 

Ar ateityje lėktuvą valdys vienas pilotas?

Taip, manau, kad iš pradžių tikrai bus pereita prie vieno piloto valdymo. Kita vertus, tikiuosi, kad aš dar pats sulauksiu laikų, kai komercinius skrydžius vykdys kompiuteriai be pilotų pagalbos.